Historia radomskiej komunikacji


Kliknij, aby zobaczyć oryginalny, pochodzący z lat 80-tych rozkład linii numer 23 zdjęty z przystanku

 


Historia komunikacji miejskiej w Radomiu rozpoczęła się 1 maja 1950 roku, kiedy to powołano Miejską Komunikację Samochodową, jako jednostkę wydzieloną z PKS. Miejska jednostka budżetowa nie miała ani własnego taboru, ani zajezdni. Trasy obsługiwało 5 autobusów marki "Leyland", wynajmowanych od Państwowej Komunikacji Samochodowej. Przewozy realizowano na trzech liniach o łącznej długości 21 km. Według stanu na 31 grudnia 1950 roku Przedsiębiorstwo zatrudniało razem 27 pracowników. Taki stan trwał do 1 stycznia 1952 roku, kiedy to w ramach Miejskiego Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej powstał Zakład Miejskiej Komunikacji Samochodowej.

W 1953 roku przedsiębiorstwo PKS przekazało Zakładowi kolejne autobusy marki "Chausson", co umożliwiło uruchomienie czwartej linii komunikacyjnej. Łączna długość linii obsługiwanych wynosiła 29,6 km. Za oficjalną datę powstania komunikacji miejskiej w Radomiu przyjmuje się jednak 1 stycznia 1954 roku, od tego dnia rozpoczęło funkcjonowanie, jako samodzielna firma, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, podległe Wojewodzie Kieleckiemu. Podległość ta utrzymywała się do 1975 roku. 

Wraz z reformą administracyjną Polski i utworzeniem województwa radomskiego organem założycielskim MPK stał się Wojewoda Radomski. Nowo powstałe Przedsiębiorstwo zatrudniało 85 pracowników. Pierwszym dyrektorem MPK został Jerzy Nowak. Zajezdnię MPK zlokalizowano w zaadoptowanych obiektach byłej garbarni przy ul. Świerczewskiego (obecnie Okulickiego). Obiekty te przekazane zostały Przedsiębiorstwu przez władze miejskie. Zajezdnia wyposażona była jedynie w siedem kanałów rewizyjnych, a do końca 1965 roku było ich zaledwie dwanaście. Dużym problemem był także stan zaplecza technicznego i mała powierzchnia zajezdni. Ponadto na terenie zajezdni mieszkało siedem rodzin, które bardzo trudno było stamtąd wykwaterować. Sytuację poprawiła dopiero rozbudowa warsztatów przeprowadzona w latach 1963-65. W tym czasie utworzono także, w ramach działalności pomocniczej, dział napraw głównych, który wykonywać remonty autobusów własnych, a z czasem także autobusów z innych przedsiębiorstw, zlokalizowanych na terenie województwa kieleckiego; średnio 52 autobusy rocznie.

Rok później teren zajezdni powiększono już dwukrotnie, a następnie na Koziej Górze powstała nowa zajezdnia, przeznaczona na garażowanie autobusów. Miasto przekazało Przedsiębiorstwu również pomieszczenia przy Placu Kazimierzowskim, w których zlokalizowano dział ruchu wraz z punktem kontroli punktualności pojazdów oraz sekcję biletową. Po raz pierwszy radomianie mogli w jednym punkcie kupić bilety miesięczne, abonamentowe i jednorazowe. 

W 1954 roku uruchomiono piątą linię. Łączna długość linii wynosiła wówczas 37,1 km. W tym czasie najpoważniejszym problemem MPK był brak taboru autobusowego. Mimo uruchomienia nowej linii, nie wzrosła liczba eksploatowanych autobusów. Do obsługi komunikacyjnej miasta wykorzystywano nadal siedem autobusów, a funkcję pogotowia technicznego realizowano przy wykorzystaniu pojazdu z zaprzęgiem konnym. 

W drugiej połowie lat 50. stopniowo przybywało taboru. Kupowane w tym czasie autobusy pochodziły z fabryki w Sanoku. Do roku 1962 liczba autobusów wzrosła do 75, a długość tras do 122 km. W tym samym roku nastąpiła zmiana na stanowisku dyrektora n przez kolejne 14 lat był nim Ireneusz Sławiński. 

W roku 1961 pojawił się projekt budowy sieci tramwajowej i trolejbusowej w Radomiu. Tramwaje miały kursować na najbardziej obciążonej trasie północ-południe, łącząc przemysłowe dzielnice Gołóbiów i Żakowice. Lata 60. nie były jednak sprzyjającym okresem dla komunikacji tramwajowej i trolejbusowej, więc Radom pozostał miastem bez ekologicznych środków komunikacji miejskiej. Kwestia uruchomienia komunikacji szynowej w mieście powracała jednak w ciągu następnych lat wielokrotnie. Propagatorem tej koncepcji był przede wszystkim Michał Kelles-Krauz. 

W latach 60. przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce miały problem z brakiem wykwalifikowanej kadry. Podjęto zatem decyzję o utworzeniu w 1963 roku, przy Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym, trzyletniej Zasadniczej Szkoły Zawodowej o kierunkach: kierowca i mechanik samochodowy. Już w pierwszych latach działalności placówki uczyło się w niej 230 uczniów. Praktyczną naukę zawodu realizowano w warsztatach szkolnych przy ul. Struga oraz częściowo na terenie bazy, natomiast zajęcia teoretyczne odbywały się w godzinach popołudniowych w salach lekcyjnych, użyczonych przez pobliskie szkoły podstawowe nr 29, a później w budynku Liceum Ogólnokształcącego im. Marii Konopnickiej przy ul. Żeromskiego 41. W ciągu pierwszych 10 lat istnienia wykształciła ona 471 osób. 

Na początku lat 60. na ulicach Radomia pojawiły się taksówki osobowe, a następnie samochody bagażowe ze znaczkiem firmowym MPK. Początkowo usługi świadczono dziewięcioma samochodami marki "Warszawa". Wkrótce jednak liczba samochodów do przewozu osób zwiększyła się o kolejne siedem samochodów tej marki. Realizacja przewozów bagażowych zaczynała się od dwóch samochodów marki "Żuk". W ciągu roku Przedsiębiorstwo nabyło kolejnych pięć pojazdów tego typu. Po pewnym czasie okazało się, że prowadzenie takiej działalności jest nieopłacalne, a ponadto warsztaty, które przystosowane były przede wszystkim do naprawy autobusów, miały spore kłopoty z usuwaniem awarii w tych samochodach. W konsekwencji po kilku latach podjęto decyzję o likwidacji taksówek osobowych i bagażowych. 

W 1965 roku tabor MPK liczył już 85 autobusów, w części nowych, dostarczanych od 1964 roku "Sanów" H-27î (numery od 200). W ruchu było jednak jedynie 56 autobusów na siedemnastu liniach.

W 1966 roku zorganizowany został w Radomiu XI Zjazd Komunikacji Miejskiej. Pod koniec tego samego roku przybyły do miasta pierwsze autobusy z Węgier: 12 autobusów Ikarus 620. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne obsługiwało wówczas już 19 linii, w tym pięć pospiesznych. Układ komunikacyjny opracowany był tak, by przez centrum miasta przejeżdżały autobusy wszystkich linii. 

W roku 1967 przybyło kolejnych 15 autobusów tej marki, co niewątpliwie poprawiło funkcjonowanie komunikacji w mieście. W roku 1967 zlokalizowano w mieście sześć punktów kontroli ruchu. Podstawowym ich zadaniem było badanie regularności kursowania pojazdów na poszczególnych liniach. Stanowiły one także punkty łączności z bazą w przypadku awarii autobusu na trasie, jak również umożliwiały kierowcom zaopatrywanie się w gorące lub zimne napoje. 

Lata 70. rozpoczęły się decyzją o likwidacji obsługi konduktorskiej w pojazdach i wprowadzeniu kasowników typu Krak. Następowały też kolejne dostawy nowego taboru: w 1971 roku MPK otrzymało 20 autobusów Ikarus 556 oraz 3 autobusy Jelcz Mex-272 (numery ok. 300). W kolejnych latach dostarczano głównie autobusy Jelcz, które zaczęły zastępować najstarsze Sany. 

W 1972 roku oddano do użytku obiekt usług technicznych z sześcioma stanowiskami naprawczymi i stacją paliw w bazie przy ul. Świerczewskiego. Wprowadzono także pierwsze radiotelefony oraz ostatecznie zlikwidowano przewozy bagażowe. 

1 czerwca 1975 roku wprowadzono w życie reformę administracyjną kraju, tworząc województwo radomskie. Zmiany nie ominęły też MPK: od 1 lipca 1975 roku Przedsiębiorstwo przestało podlegać Wojewódzkiemu Zjednoczeniu Gospodarki Komunalnej, Mieszkaniowej i Budownictwa Komunalnego w Kielcach, zmieniło nazwę na Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej (WPKM), którego jednostką nadrzędną stało się identycznie jak poprzednio Zjednoczenie, ale mieszczące się w Radomiu. W tym czasie Przedsiębiorstwo zatrudniało 682 pracowników. W autobusach ostatecznie zlikwidowano obsługę konduktorską, we wszystkich bowiem obowiązywała już samoobsługa. Każdego dnia na ulice miasta wyjeżdżały autobusy marki San, Autosan (H9-33 i 35 n numery od 350), Ikarus i Jelcz. Łącznie 133 autobusy przewoziły wówczas pasażerów na 22 liniach miejskich i 7 podmiejskich, oznaczanych literowo. Łączna długość linii wynosiła 276 km. Wspólny przystanek linii podmiejskich zlokalizowano na Pl. Zwycięstwa (obecnie Pl. Jagielloński). Wiele do życzenia pozostawiała wciąż baza Przedsiębiorstwa. Mała powierzchnia i uciążliwe warunki pracy skłoniły ówczesnego wojewodę do podjęcia w roku 1976 radykalnej decyzji n budowy nowej bazy przy ulicy Wjazdowej, która docelowo mogłaby pomieścić 300 autobusów. Budowa trwała prawie osiem lat. Do nowych pomieszczeń, m.in. budynku administracyjnego, stacji paliw, warsztatów pomocniczych i kanałów naprawczych Przedsiębiorstwo przeniosło się dopiero w połowie 1984 roku, choć część autobusów pozostała w starej zajezdni. Plac postojowy na Koziej Górze stał się składem wycofanych z eksploatacji pojazdów. W tym okresie dyrektorem Przedsiębiorstwa był Stanisław Modrzewski (1976-1978). 
W roku 1978 zapadła decyzja o utworzeniu Placówki Terenowej WPKM w Pionkach, gdzie na jednej linii miejskiej i trzech podmiejskich kursowało 6 autobusów. Nastąpiła także kolejna zmiana kierownictwa firmy. Przez następne 12 lat, do roku 1990, dyrektorem był Eugeniusz Szczerba. W tym samym roku opracowano dla Ministerstwa Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska raport o stanie taboru i zaplecza, uzasadniający potrzebę kursowania w Radomiu wielkopojemnych autobusów. Efekty okazały się widoczne już w następnym roku, kiedy to do miasta dotarło 8 autobusów Jelcz PR110 (numery od 536). Trzy lata później, w październiku 1982 roku, do Radomia trafiło 20 przegubowych autobusów Ikarus 280 (numery od 700). Autobusy te zastąpiły dotychczas wykorzystywany tabor na najbardziej obciążonych liniach nr 7 i 9. Stopniowo wzrastała liczba autobusów wielkopojemnych; do roku 1983 było ich już 97, co umożliwiło wycofanie najstarszych autobusów, szczególnie najstarszych autobusów Ikarus oraz tzw. "ogórków". 

Do roku 1985 zastąpiono wszystkie autobusy marki Autosan, autobusami marki Jelcz. Nie było to łatwe zadanie zważywszy, że rok wcześniej w Przedsiębiorstwie było jeszcze 65 Autosanów. W tym samym czasie uruchomiono nową sieć radiotelefonów, wykorzystując radiotelefony FM-3201 "Radmor". Dostawy autobusów przegubowych trwały systematycznie do 1986 roku (łącznie 98 sztuk), trzy dodatkowe autobusy tego typu zakupiono w 1990 roku. Rozbudowa taboru wiązała się także ze zwiększeniem się liczby zatrudnionych w MPK. 

W lutym 1984 roku na posiedzeniu Miejskiej Rady Narodowej radni zatwierdzili uchwałę o przemianowaniu Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji, a co się z tym wiąże i zmianie bezpośredniej jednostki nadrzędnej; od tej pory MPK podlegało Prezydentowi Miasta. Wtedy również zapadła decyzja o odłączeniu i usamodzielnieniu się Zakładu w Pionkach. Przez całe lata 80. przybywały kolejne partie autobusów Jelcz PR110, przy czym kasacje najstarszych pojazdów tego typu rozpoczęły się już w drugiej połowie dekady. 

W związku z wyczerpaniem miejsca w numeracji do nr 700 i rozszerzeniem przedziału numeracji dla Ikarusów (od 700 do 899), kolejne pojazdy otrzymywały numery od 900 wzwyż. Przedsiębiorstwo posiadało także kilka sztuk małych autobusów Jelcz 080 (numery ok. 555), które kursowały m.in. na linii 18. 

W roku 1988 na ulice Radomia wyjechały pierwsze autobusy Jelcz M11 (łącznie do roku 1990 zakupiono 30 tych Autobusów; oznaczono je numerami 929-958), a także trzy autobusy Jelcz L11 (numery 960-962). Dodatkowo zakupiono kilka autobusów w wersjach turystycznych. Obok jeżdżących od pierwszej połowy lat 80. dwóch autobusów Jelcz PR110 w wersji turystycznej (w najstarszej wersji z panoramiczną przednią szybą, tak jak wersja miejska) o numerach 642 i 648, przybyły dwa nowe Jelcze PR110T (959 i 964) oraz Autosan H-10-11 (963). Co ciekawe, dwa najstarsze pojazdy kursowały po mieście obsługując w pierwszej połowie lat 80. linię 21, a potem podmiejską linię M. Zostały one sprzedane na początku lat 90. prywatnym firmom przewozowym. 

W 1988 roku oddano do użytku nowy dworzec linii podmiejskich (tzw. Okęcie) przy ul. Wernera, co umożliwiło likwidację wiecznie zatłoczonej końcówki na Placu Jagiellońskim. Powstała też pierwsza w historii Radomia linia nocna 101 oraz nowe połączenia podmiejskie. Przełom dekady i przemiany ustrojowe to początek kryzysu taborowego w MPK. Po zakończeniu dostaw Ikarusów (w 1990 roku - 3 autobusy) i Jelczy, których przybyło w roku 1990 jeszcze 17 sztuk w wersji PR110 (numery 965-981), nastąpiła dłuższa przerwa. W tym czasie dyrektorem MPK był Jan Kopycki. 

Dopiero w 1994 roku zakupiono 4 autobusy Jelcz M120 (numery 982 985), a jeszcze w tym samym roku otrzymano zakupiony ze środków PFRON autobus tego samego typu wyposażony w windę do podnoszenia wózków inwalidzkich (nr 986). Jeździł on stale na linii 23. Po wprowadzeniu do ruchu taboru niskopodłogowego windę zlikwidowano. W związku ze zmniejszeniem ilości taboru podjęto decyzję o likwidacji zajezdni przy ul. Okulickiego. 

Od 1992 roku cały tabor stacjonuje w zajezdni przy ul. Wjazdowej, zaś na terenie byłej bazy urządzono targowisko. W połowie lat 90. zlikwidowano niektóre linie - jako pierwsze zlikwidowano trzy linie szczytowe (19, 20 i 22) łączące zakłady przemysłowe na Gołębiowie z różnymi częściami miasta. Każda z nich była obsługiwana przez jeden autobus, wykonujący 2-3 kursy rano i tyle samo popołudniu. Linia 19 wróciła na krótko na ulice Radomia w grudniu 1998 roku, ale na inną trasę, w związku z otwarciem centrum handlowego M1. Cięcia nie ominęły też linii podmiejskich: zlikwidowano linię Cz (linia wzmacniająca linię C, autobusy linii Cz kursowały do połowy jej trasy), H (do Cerekwi) i M (do Makowa). Linia R otrzymała numer 26 i została wydłużona 
do Janiszewa i Myśliszewic.

W tym samym okresie nastąpiły poważne zmiany organizacyjne w komunikacji miejskiej. W 1993 roku utworzono Zarząd Transportu Miejskiego, a MPK przekształcono w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Rok później rozpisano pierwszy przetarg na obsługę linii autobusowych nr 3, 8 i 13. Wygrała go prywatna firma ITS A. Michalczewski z Radomia. Kolejny przetarg dotyczący linii 1, 2 oraz 6 rozstrzygnięto na korzyść MPK, zaś trzeci na linie 5, 26 oraz linię podmiejsk1 A wygrała ponownie firma ITS. Reakcją na to był strajk MPK zakończony ustępstwami ze strony ZTM, który zagwarantował MPK obsługę 70% sieci autobusowej. Obok MPK i ITS w Radomiu linie miejskie przez pewien czas obsługiwał Zakład Transportu Energetyki (obecnie ZTE Radom Sp. z o.o.): od 1996 roku linię nocną 101, a od grudnia 1998 roku także dzienną linię 19. Dziś żadna z nich nie funkcjonuje, choć z chwilą powstania centrum handlowego "Echo" pojawił się nowy przewoźnik - PKS, obsługujący linię nr 50. 

Zmiany w organizacji i zarządzaniu komunikacją miejską w Radomiu nie poprawiły sytuacji taborowej MPK. Konieczność kasacji wyeksploatowanych Jelczy i Ikarusów, zbyt małe dostawy nowego taboru (w 1995 roku 2 autobusy Jelczy M120 n nr 987 i 988, w 1996 n 10 autobusów Jelcz M120M/M1 z silnikami MAN-a i automatycznymi skrzyniami biegów ZF (numery 989-998), szczególnie o większej pojemności skłoniły miasto do podjęcia bardziej energicznych kroków. W 1997 roku rozpisano przetarg na dostawę nowego taboru dla MPK w latach 1998-2002. Przetarg na dostawę 80 autobusów wygrała firma Neoplan Polska i jeszcze przed Bożym Narodzeniem tego samego roku na ulice wyjechało pierwsze sześć autobusów Neoplan N4016 i jeden N4020. Niestety, wprowadzając do ruchu nowy tabor, wprowadzono też bałagan w numeracji, oznaczając wszystkie autobusy niskopodłogowe od numeru 801, bez rozróżnienia typów. 

W 1998 roku MPK posiadało już 31 autobusów marki Neoplan, w tym aż 23 "deskorolki" N4020 (numery 807-820, 823-831) oraz 8 autobusów N4016 (numery 801-806, 821 i 822). Rok później tabor MPK wzbogacił się o 12 nowych autobusów: 9 autobusów K4016td (numery 832-840) i 3 autobusy N4020td (numery 841-843), zaś w roku 2000 zakupiono kolejnych 12 autobusów - tym razem marki Solaris U12 (numery 844-855). Równocześnie z zakupami nowego taboru rozpoczęto remonty kapitalne Ikarusów 280 wykonane przez słupską Kapenę i KZNS w Solcu. Podjęto także decyzję o zakupie autobusów używanych. Sytuacja taborowa w MPK uległa poprawie 
do tego stopnia, że w 1999 roku zdecydowano o sprzedaży kilkunastu zbędnych autobusów przegubowych. 

Obecnie MPK posiada 151 autobusów kursujących na 19 liniach oznaczonych liczbami, z których trzy wybiegają poza granice miasta (23, 26 i 27) oraz na 10 liniach oznaczonych literami (autobusy podmiejskie). 

W styczniu 2001 roku radomscy radni zdecydowali o połączeniu Zarządu Transportu Miejskiego z Miejskim Zarządem Dróg. Nowy zakład budżetowy otrzymał nazwę Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji (MZDiK). W 2001 roku na radomskim rynku pojawił się kolejny przewoźnik - przedsiębiorstwo Państwowej Komunikacji Samochodowej w Radomiu, które zaczęło obsługiwać nową linię 50. Od stycznia 2002 roku z radomskich ulic zniknęły autobusy Zakładu Transportu Energetyki. Linię nocną 101 przejęło wtedy przedsiębiorstwo PKS Radom. Kolejne zmiany w radomskiej komunikacji miejskiej nastąpiły na początku stycznia 2004 roku. Zlikwidowano wtedy linię 101, a w zamian uruchomiono nocne kursy linii 7 i 9, na których wprowadzono taryfę miejską. 

Od 1 stycznia 2004 roku Zarząd Miasta Radomia podjął decyzję o zaprzestaniu obsługi komunikacji podmiejskiej. Od tego dnia obsługa ta jest realizowana przez MPK i ITS na własne ryzyko.

Tekst opracowano na podstawie okolicznościowej publikacji Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Radomiu - "50 lat Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Radomiu 1954-2004" oraz na podstawie źródeł własnych i własnej wiedzy.

 

Strona główna | Rozkłady | Przepisy | Bilety | Cennik | Rozrywka | Linki | Kontakt